摘要：交通问题做为一种“城市病”，在我国各城市中都不同程度地存在，这在大城市尤其是大城市中心区其“病态”更为突出。本文分析了大城市中心区的交通特点，提出了整治思路；根据这种思路确定了成都市中心区的交通整治实施方案。

　　关键词：疏解 集散 分流 转换 交通性主干路 道路功能 交通结构 公交优先

　　随着机动车高速增长期的到来，大城市中心区道路资源短缺的现象日益突出，交通拥堵状况普遍存在，这在相当部分的大城市中心区已达到了令人无法忍受的地步，对整个城市的社会经济发展及投资环境都产生了严重影响；重视和加快大城市中心区交通整治工作，力争在数年内有根本性改善是很多城市政府官员、专家和市民的共同要求。

　　一、对我国大城市中心区近期交通整治的总体思考

　　中心区交通整治的前提是必须处理好二个关系：

　　a、近期交通建设与中远期交通建设的关系；

　　b、中心区交通建设与整个市区交通建设的关系。

　　把握几个特点：

　　a、交通负荷大，一般为全市区均值的2倍以上；

　　b、路网密度大，但道路通行条件较差，干路不畅、支路不通的情况突出；

　　c、机、非交通相互干扰大；

　　d、道路用地指标偏低，道路面积率一般在6-10%之间，与国家标准（大城市为15%，特大城市为15-20%）相差甚远；

　　e、可利用道路资源有限，尤其是主干路资源紧缺，必须寻找其它可替代资源或对道路资源本身进行重新配置；

　　f、交通出行结构不佳，公交出行比重在5-30%间，平均10%左右，出行效率低下及交通干扰的增加加剧了中心区的交通拥堵；

　　提出几点思路：

　　a、划分道路交通系统，明确整治重点：中心区的道路交通由进出中心区的疏解交通及区域内部的集散交通所组成，首先要明确中心区的疏解道路系统和集散道路系统，根据本城市中心区道路交通现状，在重点保证疏解道路系统建设的同时开展与其相匹配的集散道路系统改造；

　　b、功能分工、提高效率：由交通性主干路和快速路承担疏解道路系统的功能，负责机动车交通快速疏解及在中心区外围的交通转换；由生活性主干路、次干路及支路分别承担各级集散道路的功能，负责集散、疏解和分流交通性主干路及快速路交通流量，并实现交通的可达性；

　　c、中心疏解、外围转换：对交通疏解系统而言，在中心区内重点加强交通疏解能力，而将交通转换功能分离到中心区外围，将转换交通转换到中心区以外有助于减少中心区交通负荷，减轻中心区交通组织难度；

　　d、邻近核心、搞活中心：交通性主干路和快速路要接近核心区（中心商业区、中央商务区、交通主枢纽），快速疏解该区交通，并以强大公共交通做为核心区的支撑；

　　e、完善支网、支撑主干：完善交通集散系统，以支撑交通疏解系统功能的发挥；

　　f、公交优先、引导出行：有条件的城市除积极进行城市轨道交通建设外，尚应大力加强地面公交建设，大力推进公交专用道和优先道建设，调整公交线路，提高覆盖率，调整停靠站位置及形式；

　　g、软件建设同步、软硬结合、综合治理：--重点是改善交通结构、优化交通组织、改进信号控制方式、渠化及改造重要平交口；

　　--对自行车交通采取引导和限制相结合的措施，将交通疏解道路上的自行车交通逐步引导到平行的次干路及支路上，使疏解道路有限的空间资源充分满足机动车大量、快速进出中心区的通行需求；

　　--在集散道路系统较为完善后，可大幅增加机动车单行道使用范围；

　　--在交通信号控制方面实施交通疏解道路和生活性主干路的“绿波”通行，并向智能控制和“面控”积极过渡。

　　二、成都市中心区交通整治实施方案要点

　　成都市区建成区面积175km2，非农人口230万，包括暂住人口则超过300万人，现状道路面积率（支路及以上，下同）6.85%，市区机动车保有量已超过40万辆；中心区为一环路以内区域，多为旧城区，面积28km2，占市区的16%，现状道路面积率6.83%，承担了市区40%的交通量；成都市中心区交通拥堵现象严重，干路平均行车时速不到15km。

　　其它主要问题有：

　　干路不畅--尚有七条放射状主干路未按规划形成，瓶颈效应突出；见“成都市中心区未按规划形成的主次干路图”。

　　支路不畅--支路与街巷通达性差，绝大部分没按规划改造，难以发挥集散分流功能，也使机动车单行系统的实施缺乏硬件支持；

　　城市道路缺乏功能分工--道路功能相近，混行情况突出，没有实现按机、非，按长、短途，按疏解、集散交通性质的不同来组织交通，匹配城市道路系统，尚无快速路和交通性主干路；

　　公共交通服务能力和水平低，交通出行结构不合理--公交:自行车:步行=11.1:43.2:30.3，公交出行比重低，基本无公交专用道，混合交通的干扰情况突出；在硬件条件不具备的条件下，公交优先的原则难以落实；

　　交通组织问题--干路口子多，左转直行交叉多、灯控多、渠化少；在全国首先实施的“机非时空分离法”在理顺交通、合理安排混合交通时序方面发挥了重大作用，通过挖潜延缓了交通大拥堵的发生时间，但尚不能从根本上解决问题。

　　对中心区交通问题的基本判断：

• 整体而言是城市用地及功能和资源配置的结构性问题，城市单中心结构及中心区道路资源不足是其突出表现；
• 其本质是供需矛盾，人均道路或车均道路面积严重不足；
• 道路资源可挖掘的空间有限，但就道路系统而言其交通挖潜大有可为；
• 关键是提高进出中心区的交通效率

　　成都市中心区交通整治的总体要求是：

　　立足现状,结合近期已确定的实施项目基础上，力争用较少的投入，较短的时间（二年），达到中心区交通基本改善，近、远期交通发展有序，中心区内外交通有机衔接。

　　成都市中心区交通整治实施方案要点：

　　中心区道路系统按功能分为疏解道路系统（交通性主干路系统）和交通集散系统（生活性主干路、次干路、支路及街巷）。

　　见“成都市中心区道路功能规划图”。

　　1.中心区交通性主干路系统

　　“井”字形交通疏解系统：红星路、东城根街--浆洗街、滨江路、新华路。

　　“环”形外围交通转换系统：一环路、二环