关键词：常规公共交通系统 公交优先 Bus Rapid Transit

　　大力发展城市公共交通系统在世界范围内都得到了足够的重视，城市轨道交通系统被公认为是效率最高的公共交通方式之一，尽管在技术、财力等方面的要求很高，许多大城市仍然对于轻轨、地铁等轨道交通系统倾注了特别的兴趣。遗憾地是，传统公共交通系统，例如城市铁路、公共汽车普遍出现徘徊不前的发展状态，对于它们的改善也很少引起人们的兴趣，似乎注定是一种没有生命力的选择。近年来，在国外出现了一种被称为巴士快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称为BRT）的新型公共交通体系，相关的规划研究也很多，许多具有示范意义的线路在实际中也取得了不错的效果，为发展更为经济的城市公共交通系统提供了新的思路。

　　1．巴士快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，BRT）简介

　　公共交通系统从路线设施上分为轨道交通系统和常规公共交通系统，常规公共交通系统一般是以公路和城市道路为载体，运输工具是公共汽车。国外的常规公共交通系统一般分为三类，连接城市与城市的被称为“Express Bus”，主要运行在城市之间的高速公路上，类似我国的长途客车。城市内部又分为“Local Bus”和“Feeder Bus”，相当于我国的公交干线和支线。

　　巴士快速公共交通系统BRT（Bus Rapid Transit）主要是针对“Express Bus Line”和“Direct Bus Line”，采纳一些轻轨交通系统规划原则，通过对传统公共交通系统的基础设施、设备、管理方式以及技术等四个方面进行升级改造，以取得更高的运行速度，更大的运能，以及更高的舒适度和可靠性，在相对理想的运营环境中，可以用较小的成本取得丝毫不逊色于轻轨系统的服务水平（FTA，2003）。

　　2．BRT系统的特点

　　美国交通研究学会（Transportation Research Board）在其出版的研究报告中认为，BRT系统具有四个核心特点：某种方式的优先权、更快的上下车速度、更快的收费系统以及独特的可识别系统（TCRP report90，2003）。BRT系统有时也被称为Metrobus，意为达到轨道交通运量水平的公共汽车系统。该系统包括7项核心内容，即大容量的公交车辆、专有路权、水平登车、车外售票、交叉口优先通过权、乘客信息系统和车队智能化管理系统（杨新苗等，2003）。

　　公交专用道（Bus Lane）和公交专用路（Bus streets and busways）

　　主要分为两种情况，一是在具备条件的城市道路中划分出专用的车道或近似于专用的车道。二是将某些道路的所有机动车道全部划定为专供公共汽车行驶的道路，有时又成为“公共交通走廊（Transit Mall）”。除了提供专有的行驶空间外，还应采用相应的交通管理措施保证公交车辆行驶的优先权，例如在与其他车辆发生交织时，要求其他车辆避让公交车辆。

　　提供交叉路口优先通行权

　　这种措施包括两种方式：一是在进口道设置单独的等候车道，避免其他车辆干扰，同时延长绿灯时间，更好的方式是安装专用设备提前探测到公共汽车接近交叉路口，以便及时变换成绿灯。国外比较先进的信号灯控制系统可以根据交叉路口之前的公交站点的车辆进站停靠时间来确定信号灯的配时，尽量利用公交车辆进站等候的时间配置红灯时间，以便当公交车辆驶近交叉口时能够及时提供绿灯时间，最大程度地减少公交车辆在交叉路口等候的时间。

　　改进道路及公共交通附属设施的设计

　　在道路规划与设计过程中就综合考虑公交专用道、港湾站、等候站台、乘客等候的交通岛、交叉口专用等候车道等设施的规划与设计，为提高BRT系统的效率与准时性奠定物质基础。

　　提高乘客上下车的速度

　　经过调查发现，造成常规公共交通延误的一个主要因素是在乘客上下车时造成的延误，BRT系统吸纳轨道交通系统的一些优点来改进这一不足：

• 传统的上车检票方式在乘客多的时刻造成了很大的不便和等候延误，改进的措施是在站台等候的时候即完成检票过程，同时采取相应的打折等措施扩大预售的“交通智能卡（Smart Card）”的使用范围，鼓励自助式服务（Self-service system或Proof-of-payment system），尽量减少上车投币购票这一环节。同时在候车亭检票还可以改进传统的只能在前门上车的限制，同样加快乘客上下车的速度。
• 采用提高站台高度的方式或采用底盘较低的新型车辆实现“水平上下车”，可以为包括坐轮椅、行动不便的人士在内的所有乘客上下车提供更大的方便。

　　与土地利用政策的整合

　　公共交通系统能否成功一个重要问题就是是否有足够的客源，一个紧凑布局的、以步行为主的土地利用模式可以达到“双赢”的结果。一个成功的BRT系统不仅可以改善微观的城市交通环境，更为重要的是能够引导城市摆脱单纯的依靠小汽车“auto-dependent”形态的土地增长模式，为人们提供更多更好的出行选择方式。

　　3．BRT系统规划中应考虑的要素

　　易达性（Mobility）--城市道路交通设施除了解决城市交通的可达性问题（Accesibility），还须解决易达性问题，节省时间、提高出行分担率。

　　环境影响因素（Environment Impacts）--减少私人交通出行量以及相应的空气污染，并且节省相当多的城市用地用来增加城市开敞空间，进一步改善城市环境。

　　土地使用（Land Use）--考虑土地使用特点，促进土地集约化使用，创造步行化空间。

　　成本（Cost）--重视整体项目投资和运营费用的成本效益分析，在不降低服务水平的基础上最大程度地降低单位人o公里的成本。

　　4．BRT系统中新技术的应用

　　近年来发展迅速的“智能交通系统”（Intelligent Transportation System，ITS）及“高级公共交通系统”（Advanced Public Transportation System，APTS）研究，为BRT系统提供了技术保证，为了提高运营效率，以下新技术在国外比较成熟的BRT系统得到了应用。

• 交通智能卡（Smart Card）--提高预付费的智能交通卡的使用范围可以有效降低在乘客上车投币购票时造成的时间延误，无现金的售票方式也简化了客运公司的结算程序。
• 车辆自动定位系统（Automatic vehicle location，AVL）--能够对车辆实时定位和及时发出调配指令，通过与全球定位系统（Global Position System，GPS）和地理信息系统（Geographical Information System，GIS）等其他数字控制系统的配合，可以对BRT系统进行精确有效的控制和管理。
• 计算机辅助调配及车载通讯系统（Computer-aided dispatching and advanced communications）--能够实时控制车辆停靠时间、调整车头时距、控制换乘点、增派车辆、调整运行线路。
• 车辆进站停靠精确定位系统（Precision docking at bus stops）--通过安装在车辆与路边的感应器（Sensors）可以实现精确地引导车辆进站停靠。通过这一系统能够精确控制每个站点所需的最小用地空间。
• 警示系统（Warning systems）--能够对可能发生的碰撞、车辆自身出现的设备隐患以及行人靠近提出警示，最大程度减少发生交通事故的可能性。

　　5．国外BRT应用经验

　　（1） BRT在美国的发展

　　在美国近年来以联邦公共交通管理局（the Federal Transit Administration，FTA）为代表的部门积极开展了大量的针对BRT系统的研究工作，与大都市区规划协会（Metropolitan Planning Organizations，简称MPOs）等其他规划组织一起为各大城市进行的建设提供技术支持。

　　美国BRT系统的早期形式表现为公交专用道的发展，20世纪70年代是公交专用道迅速发展的时期，公交专用道还对多成员车辆（High－occupancy vehicle，简称为HOV）以及共用小汽车（Carpool）开放（Turnbull,1992）。到了20世纪80年代，公交专用道的增长速度超过了100%，目前在美国仍有总里程超过350万英里的公交专用道。在全国的高速公路上推行公交专用道的同时，很多城市也开展了公交专用道的建设，1981年5月26日纽约第一条公交专用道在麦迪逊大道上开通，效果非常明显，公共汽车的行驶时间减少了34-42%，同时乘客增长了10%。（Fuhs，1993）

　　匹兹堡市（Pittsburgh，Seattle）的公交专用道被视为美国高效公共交通系统的代表。匹兹堡的公交专用道由两条线路组成：7英里长的东线，4英里长的南线。同时一条长度为5英里的机场专用线正在建设中。多条运营于其上的公交线路将市中心与城市其他地区联结起来，1983年开通的东线使公交车辆的运行时间降低了15-23%。（Vukan，1994）

　　当意识到建设BRT系统的成本只有相应的轻轨系统的4%后，俄勒冈州的Eugene市1999年决定发展BRT系统，规划要点主要包括在主要线路使用底盘较低的车辆，公交支线（Feeder bus line）深入到社区内部，公交车辆在交叉口拥有优先权，舒适的车站以及预售车票系统。

　　佛罗里达的奥兰多的BRT系统采用使用新型无污染的天然气的车辆，车站的电子设备可以使乘客知道站点的位置和下一班车辆的位置和到达时刻。

　　美国近年来公交专用道系统的发展体现出努力降低对于小汽车交通的依赖的意图，但是在建设中也发现了一些问题。最大的问题就是道路空间不足，尤其表现在交叉口，一条公交专用道需要11英尺宽（约3.3米）的车道，但是大多数城市中心的道路只能提供一条车道供双向的公交车辆使用，这样就明显降低了公交车辆的运行速度，同时由于道路宽度不足，对其他车辆的行驶和路边停车产生了很大的影响（Turnbull,1990）。即使有道路空间，将公交专用道布置于靠近路边的车道还是靠近路中央的车道同样是个问题，公交车辆与其他车辆的交织、左转、右转以及乘客上车的安全性都是需要考虑的问题。

　　为了减少乘客上下车的时间，需要将大多数公交站点封闭起来以便在等候的时候检票，而且当公共汽车到达之后，前后门都可以上下乘客，但是这样的专用车站需要占用大量人行道的空间，同时需要支付日常管理、维护等多方面的费用。

　　（2）巴西库里蒂巴的BRT系统（Rabinovitch，1992，1995）

　　位于巴西海拔3000米的Serra do Mar高原上的帕拉纳州首府库里蒂巴（Curitiba）市近年来由于其出色的城市规划而声誉鹊起，特别是其独特的BRT系统，其服务被认为达到了轨道交通系统的水平。尽管库里蒂巴市每三人就拥有一辆小汽车，但是220万人口中超过70%选择公共交通作为经常性的出行方式。

　　1943年库里蒂巴在编制总体规划时就认识到呈几何级数增长的小汽车可能对城市造成的冲击，以从城市中心向外辐射的放射性道路系统为特点的规划方案并没有得到完全实施。到了1965年，总体规划方案做出了很大的调整，城市不再均衡的向四周增长，公共交通替代小汽车将作为城市主要的交通方式，城市沿着主要公共交通线路向外扩展， 呈现出“手指状”的增长形态。

　　成立于20世纪60年代的库里蒂巴城市规划设计研究院（Institute of Urban research and Planning of Curitiba，简称IPPUC）曾经考虑过建设城市轻轨系统，但是由于投资及客流量当时还不是很大，转而采用BRT系统，每公里造价为20万美元，而相应的轻轨系统每公里造价是2000万美元，前者只有后者的1%。

　　城市公共交通系统的重要组成部分就是BRT系统，主要体现出以下几个特点：

• 整体规划
• 公交专用道
• 公交车辆在交叉路口享有通过的优先权
• 上车前检票
• 提高公交站点站台高度
• 可以自由的在其它车道进行交织
• 采用宽门、底盘较低的大容量铰接客车，每辆可以容纳270名乘客

　　库里蒂巴的BRT系统具有独特的专用道路系统和候车亭。每条BRT专用道路由三部分组成，中央的两条车道作为双向公交快速车道，外面的两条车道是单向车道，提供其他车辆通行。

　　BRT系统另外一个有特色的地方是其被称为“Tube station”的圆柱形的候车亭，充满工业设计的美感，乘客须在进入候车亭等候时进行检票，节省了上下车的时间，而且这种候车亭的站台被抬高以便可以与公交车辆的底盘水平对接，方便行动有障碍的人们使用。通过这些方法，公交车辆在每个站台停靠时间只有15-19秒。同时将公用电话亭、邮局、报刊亭及小型零售商店与候车亭一同布置，为乘客提供更大的方便。

　　除了提供高质量的公共交通设施外，库里蒂巴市政当局还从管理、采用新技术及注重与土地利用的关系等多方面提升BRT系统的吸引力和运行效率，进而引导城市向更加“适宜居住的城市（Livable city）”方向发展。

　　在公共交通管理方面，库里蒂巴坚持“一票制”的低票价政策，全程票价40美分（大约3.5元人民币），在系统内无换乘次数限制。共有十家公司经营BRT线路，政府每个月提供相当于公交车1%价格的补贴，以便公交车及时更新，目前线路的公交车使用时间基本都只有三年。

　　库里蒂巴的BRT系统对促进城市紧凑发展起到了良好的作用，结合其他有关公共设施、商业设施等土地利用政策，到了1992年约有40%的人口分布在三个主要由BRT系统联系起来的组团内，每年小汽车出行次数减少了270万次，每年燃油消耗量下降了270万升，由此带来的结果是，库里蒂巴成为巴西环境污染程度最低的城市，这完全归功于55%的公共交通分担率。

表1 国外部分BRT项目建设一览（来源：参考文献6）

　　6．BRT在我国的应用前景

　　我国城市用地扩展正在经历自上世纪90年代初期以来新一轮的急速扩张时期，为了不断追求GDP的增长及城市中心产业及用地的调整，城市的急剧扩张在政策层面上已经成为各地的共识，这一点从正在进行的全国范围的城市总体规划第三轮修编以及频繁进行的大城市城市发展战略规划中有直接的体现。 值得注意的是，在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时，我国的汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”，加之人均收入大幅提高，在大城市小汽车进入家庭已经成为现实。

　　这两种趋势的合力影响是巨大的，二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响今天引起了人们深刻的反思，前车之鉴应当引起我国足够的重视。

　　人们已经注意到城市公共交通对引导城市走可持续道路的重大意义，但是出于“超前规划”、城市要“做大做强”等主观愿望，近几年有片面偏重于城市轨道交通系统规划建设的倾向，不可否认地铁、轻轨在城市公共交通系统中的重要地位，但是由于其投资浩大、工程难度高、面临的矛盾问题比较多，不是每个城市都有能力在短时期内得以实施的。与我国大多数城市居民息息相关的还是以道路公共交通为主的常规公共交通系统的服务水平，而投资少、见效快、建设周期短的BRT系统正是在短时期内提高城市公共交通服务水平和运行效率的最佳选择之一。

　　参考文献

1. The Federal Transit Administration of USA（FTA）. Issues in Bus Rapid Transit. Washington, D.C.2003.
2. Fuhs, Charles A. Preferential Lane Treatments for High-Occupancy Vehicles. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council.1993.
3. 杨新苗，郭秀芝，陆化普.厦门岛绿色快速交通系统发展构想--Metrobus系统在厦门岛的应用可行性分析.现代城市研究：2003年第1期，56-59.
4. Rabinovitch, Jonas. Curitiba: Towards Sustainable Urban Development. Environment and Urbanization, Vol.4, No.2.October, 1992.
5. Rabinovitch, Jonas and John Hoehn. A Sustainable Urban Transportation System: “The Surface Metro”System in Curitiba, Brazil. Washington, D.C.: EPAT/MUCIA. May 1995.
6. Transportation cooperation research program90. Bus Rapid Transit Volume1: Case Studies in Bus Rapid Transit. Transit Research Board of The National Academy.2003
7. Turnbull, Katherine F. Texas Transportation Institute. An Assessment of High Occupancy Vehicle (HOV) Facilities in North America: Executive Report. U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, U.S Department of Transportation. August 1992.
8. Turnbull, Katherine F. and James W. Hanks. Texas Transportation Institute. A Description of High-Occupancy Vehicle Facilities in North America. Washington, D.C.: U.S Department of Transportation, Urban Mass Transportation Administration. July 1990.
9. Vukan Vuchic, et al. The Bus Transit System: Its Underutilized Potential. Washington, D.C.: Federal Transit Administration. May 1994.